有一个笑话，历史考不好，因为那些事是发生在我出生之前。其实这真不是笑话，有些事情发生在你出生之前，你还真的就不懂。就算我们活在当下，这个世界上正在发生的事情，我们知道得足够多吗？所以在提笔写这辆初代Celica的时候，笔者心里一点谱都没有，诚惶诚恐，八零后对七零后的前辈评头品足，这不是冒犯么。虽然笔者对Celica车系并没有太多特殊的感情，不过既然能够在香港邂逅这辆体态、状态均精神的Celica，车主能够将它保存得如此完好，实属难能可贵，抑制不住想要为它留下一组照片，封存在自家硬盘里的冲动。有些人有些事，如果你亲身遇到过或者经历过，尤其是并不容易发生的际遇，而没有将TA定格并封存下来，这种遗憾应该难以弥补吧，虽然连“哨牙（龅牙）仔”是指这代还是下一代Celica的“爱称”也欠缺考据的笔者，只能从那些唯一被定格下来的资料里，窥探这辆既是Celica，又是Supra车系的始祖。初代Celica，可谓是丰田平民跑车的始祖，它相比于美不胜收的2000GT更接地气，也因为更广泛的流通而留下不少速度传说。初代Celica存世数量不多，这其中精心改装的不少，然而能够保留原来味道的却凤毛麟角，运升赛车部品老板杨全胜就拥有这么一辆高原装度的初代Celica。
丰田第一辆称得上惊世骇俗的车子，非诞生于1967年的2000GT无疑，这款只限量生产了337台的GT跑车，刷新了整个世界对日本汽车“除了廉价没别的”的一贯印象。2000GT只生产了短暂的三年，而在1970年停产之后，仍有许多人对这款划时代的车型依依不舍，最近更以115万美元的拍卖价格荣膺最昂贵的日本古董车，这也是对2000GT历史地位的一种侧面回应。也许跑车不能盈利，但能够提升品牌形象，时任丰田社长的丰田英二在主导了皇冠、Corona以及Corolla等面向民用领域的汽车之后，决定开发出一般人都负担得起的平民跑车。接过2000GT的风头，这款跑车必须拥有吸引人的造型，以及令人兴奋的驾驶感。事实上，用兴奋来形容初代Celica的性能也许有点不够准确，在当年1600cc级别的跑车里面，能够比Celica快的车屈指可数。
Celica大致分为三个发展时期，初代至第三代是前置后驱平台，第四代至第六代是横置引擎时代，其中它们都拥有一个最高性能型号、搭载3S-GTE的GT-Four（ST165、ST185及ST205），不仅活跃在WRC赛场上，同时也是日系高性能四驱车的先驱。第三世代同时也是Celica车系走向终点的第七代，ZZT231，这样一辆性能大幅度妥协的前驱车，以不得不屈从于当时的前驱车之王Integra Type R之后逐渐暗淡下去，Celica这款丰田第平民跑车的历史告一段落。
图：四颗圆形大灯，和日产GTR的四颗圆形尾灯相映成趣。
整个七十年代，由于美国的经济及文化影响力，还有日本本身的政治原因，日本受到美国的深远影响，甚至可以说生活在美式意识形态之下。日本一方面非常痛恨美国对本国的控制，另一方面却崇拜各方面实力都异常强大的美国，喇叭裤、猫王头，在日本强者为王的民族性里，美国大兵有着巨大的影响力。当时日本不少汽车的设计都参照了美国车，宽大的车身，闪亮的镀铬饰件等元素一度成为日系车外形设计的标配。如果你留意一下初代Celica的斜背版本，侧面轮廓几乎和福特野马如出一辙。当然，丰田Celica的轻型跑车定位，也类似于美国的Pony Car。如果将TA23的保险杠看作下唇，那么四颗将下唇都撑开的大灯就好像长著四颗龅牙，“哨牙仔”的名字因此而得来。虽然有点取笑丰田设计师为Celica设定了一副颇有喜感的前脸的意味，不过久而久之，连车主本身对这个词都有了认同感，当港澳地区喊出“哨牙仔”时已经不带任何贬义，甚至车主自己都自称“哨牙仔”，以和其他代别的Celica以作区分，和“大眼鸡”思域（EK）、“虎头奔”S级（W140）的用法别无二致。
图：这种车头我们在美国见得很多，其中最经典的代表作莫过于道奇Challenger，早期阶段谁不模仿别人呢，关键是后来能不能扔掉拐杖而已。
图：中网向前突起，也是典型的肌肉车元素。
图：典型美式腰线。
运升赛车老板杨全胜收藏的这辆“哨牙仔”，四颗大门牙还是晶莹剔透，没有一丝牙垢，笔者问杨先生用什么牌子的牙膏，车主笑着说，什么牙膏都是假的，其实已经帮这哨牙“佬”换过牙了，不然哪能那么新啊？确实，虽然汽车只是一堆机械，但也无法阻挡岁月的侵蚀，每一辆老车都要面对老化的问题，这不是多洗几次车、多在外面跑跑就能免俗的。如果说二十年车龄是一辆车的大限，那这个1977年的老家伙，掐头算尾也活到第二辈子的晚年了。眼前的TA23依然精神矍铄，仿佛回到那个看着头顶轰鸣著从新落成的启德机场起飞的飞机，巷口的士多播放着许冠杰的《卖身契》和《半斤八两》的七十年代。那时候一辆Celica和今天的保时捷911地位相当，一方面是公认的跑车，另一方面属于上流社会相对容易负担得起的消费层次。虽然血统不如欧洲车那么高贵，至少也能获得中产阶级垂青。杨先生之所以收藏着这辆Celica，虽然他没有跟笔者明说，但或多或少地，也是因为Celica曾经在一九七零至八零年代叱咤风云吧。
图：打开引擎盖的Celica，其凶悍的表情令笔者吓了一跳。
图：电镀部件也几乎察觉不出有氧化的痕迹。
图：这个除外……
图：这是如假包换的“子弹后视镜”啊。
图：把手开门力度偏重，要载女孩子出去兜风的话，要为女孩子效开门之劳啦。
图：引擎盖的开孔凸显这是一辆跑车。
图：其实是有实际作用的，可以将新鲜空气引入引擎舱给引擎呼吸。
图：眼中钉？虽然说GTR在港澳地区是凭借1990年东望洋大赛一战成名而得到战神的名誉，不过真正的日籍东望洋之王，应该是Celica。
在七十年代最让香港车迷所熟知甚至是家喻户晓的车主之一，周更生必定是其一。作为最早崛起的本土车手之一，周更生便是驾驶Celica赛车在东望洋一战成名。和现在发展成拥有F3、WTCC等重量级赛事年度总决战不同，当年的澳门大赛车更像是一场澳门及周边地区的埠际赛，还是靠澳门和香港是葡萄牙以及英国殖民地，而吸引了部分欧洲车手参赛。弯多路险、路面变化多端，澳门东望洋赛道从来就是亚洲赛车界的英雄地，能够在澳门取得冠军，将会被车手视为职业生涯的光辉一页。香港车手周更生，驾驶当时以“2000GT之后”迅速崛起的赛车界新星丰田Celica赛车，分别于1973、1977以及1978年分别力挫来自日本和欧洲的各路好手，三度捧得东望洋大赛的奖杯。周更生成为当时香港年轻一代玩车人，如日后成名的吕米高、关兆昌、苏华龙等车手的第一偶像。同时Celica也赢尽风头，拥有一辆Celica，要经常接受其他车如福特Sierra Cosworth甚至保时捷911 Carrera的挑战，应战不应战也罢，这对于一辆日本平民跑车来说，已经赢了。这让无数正值懵懂的青少年们对它心生向往。对自己偶像所使用的东西都有一种莫名的占有欲，是再正常不过的追星心理了。
图：周更生能在东望洋数度夺冠、技术、快车，缺一不可，他和Celica的组合一度就是地下买“外围”必胜的砝码。
图：特意换上Tom"s的十字轮圈。
这辆TA23配备了2T系列引擎的顶级型号，2T-B双化油器版本，香港俗称“孖吸”，这是高性能车的专利了，和今天的独立节气门体地位相当。这副引擎的原厂输出根据年份和调校，从92匹到110匹不等，以现在的眼光来看，这副引擎弱小无比，若论加速力，确实和现今的性能车相差了个十万八千里，甚至高尔夫1.4TSI之流也能和这个昔日的东望洋战神打个平手甚至略快。不过要知道当时保时捷911入门版也只是使用2.4L引擎，输出150匹，法拉利208GT/4也不过170匹；而同样1600cc级别的以福特Escort RS Mexico（福特的顶级街道性能车，福特ST车系的始祖）为例，马力输出也是和TA23相当的96匹而已。100匹这个数字放在当时，速度感可是相当于现在的250匹一样恐怖了。引擎状态目前还不错，杨先生已经对它内外翻新了一遍，化油器也改为更强调高输出的四喉直吸的形式，喷砂红色的气门室盖非常吸引眼球，而2T-B在当年也无愧于这个象征高性能的“红顶”。
图：少了很多电子控制组件，TA23的引擎舱比起现代的汽车简洁的多，修葺一新之后自然颇为养眼。
图：等长排气蕉虽然已经生锈，仍透出灼热的温度。
图：水管老化不要紧，换上STD的硅胶部品，马上焕然一新。
图：若论机械美感，化油器比起呆头呆脑的电喷要漂亮多了，尤其是擦得铮亮的风杯。
图：年事已高的排气尾鼓被替换了。
虽然从继承关系来说，Celica并不能算做2000GT的后代，不过作为丰田平民化跑车的开端，Celica是一款车厂严肃对待的作品。当时丰田的紧凑级运动车是初代Carina，Celica也就顺理成章地和它共用底盘，甚至连底盘代号都是相同的“A”系列。Celica同时也是丰田GT跑车Supra的始祖，如果了解丰田车架代号规则，就不难联想到衍生自第二代Celica的分支车型Supra，从Mark I到最后一代（A80系），一直在使用A作为其车系代号，反倒是Celica，在第四代转至使用横置引擎、前轮/四轮驱动之后一并换用了T作为车系代号。虽然在今天看来，TA23的车架老旧而且毫无亮点，然而和同时期的皇冠的S系列相比，A系列率先摆脱了皇冠使用的非承载式车身，改用承载式车身，这不仅有利于将车身尺寸缩小，也可以减少车架的重量，所以比皇冠更轻、更紧凑，即使只有100匹出头的马力，由于车重只有880公斤，其马力推重比仍能带来飞驰的快感。
图：避震塔顶和车身融为一体，是承载式车身的标志，而象老款皇冠，避震塔顶是设计在车架大梁上的。
图：引擎舱门扣。
图：第一代Celica引入了副车架的概念，用以安装引擎、悬挂、转向机构等。
从避震器上，笔者发现了“AE85”字样，这种瞬间穿越，说明了TA23是可以装得下AE85的避震器的，但是不是说明两辆车，甚至推导至AE86和TA23是同一个底盘呢？笔者又拿出陈年老照片比对了一下。发现虽然TA23的悬挂大体结构和生于1983年的E8X代的Corolla车系大致相近，前麦弗逊、后四纵臂硬轴式，但设计技术和制造技术的更迭，E8X的细部会比TA23更加合理，部分设计也得到了深化。所以TA23和AE86的相同点，只是避震器装得上罢了，正如翼神可以装上EVO的避震器，不过后者的悬挂结构复杂程度和先进程度，比起前者是差天共地了。
图：原装悬挂摆臂早已老化，取而代之的是改用了可调的部品，倒不是为了调校操控什么的，只是现在买不到原装的替换部件，而这种改装品取得反而容易得多。
图：和很多老款车的设计一样，TA23的避震器下座整合了转向节臂、前轮轴承座、刹车桥码，所以改装用的避震器，也会在避震器下座的地方做好一整个羊角，改个避震成本不低的，这次又是STD制品。
图：只有在老款车或者轻型卡车上才能看到的梯形臂传动的转向系统，没有方向机。
图：前轮带有防倾杆。
图：后悬挂是硬轴非独立悬挂配四根纵臂，比较先进地采用了螺旋弹簧。
图：底盘状态还不错，没有变形和锈蚀。
图：四根纵臂都更换为可调部品了，理由同前悬挂连杆，而老化的轴承衬套亦更换为Whiteline强化品。
图：负责传递横向力的束臂也进行了更换，可调长度设计是为根据车身高度来调整后桥对中。
图：AE85……
一般从内饰可以发现一辆车的真实年龄，可是在这辆TA23上，几乎看不出太多因为使用而产生的磨损或者掉色。几乎所有的翻新都尊重原车的原汁原味，之所以是“几乎”，源自于那个替代了卡带主机的音响机头，还有那个印有“Turbo”字样的方向盘，看出并非原配方向盘也不是因为它的造型和这辆车不相配，只是这代Celica并没有Turbo版本。只能说日本在七十年代时的人机工程学已经做得相当不俗，法拉利的方向盘还是象小四以45°角仰望天空的时候，丰田就已经学会用两截式转向柱将方向盘调至较为垂直的角度。那时候汽车的控制界面也很简单，哪有什么电子辅助系统开关、中央门锁之类的，能有一套空调，并且到今天依然正常制冷就算不错了。那样也好，让汽车回归到只是简单的能够享受驾驶乐趣的原点。
图：一整块面板，然后大小各异的仪表、空调出分口、收音机等嵌入其中，末代Supra不是也还在使用这种内饰布局理念吗？
图：座椅皮革油光可鉴，也没有皲裂，坐上去就和沙发无异，包裹性能几乎可以忽略不计。
图：斜向的档把，换挡手感有点奇特。
图：保险丝盒在车内，大家数数全车一共有多少颗保险丝？
图：三个小表，从左往右分别是时钟，油温、电压，水温、油量。
图：点烟器被装上了一颗小型的“探照灯”，充当一下氛围灯吧。
图：雨刷控制杆是不是有点象活动铅笔的笔头呢？
坐在这样的所谓Young Classic里面，感受着山口百惠时代的日本汽车工业水平，对不曾经历那个年代的笔者来说，感动也是不小的，那就莫说代入感更强的车主本人了，仿佛又再嗅到年轻的味道。时至今日，杨先生依然活跃在赛车界，或许是车手或许是车队经理的角色，同时也是卡丁车手的父亲。不管年龄而激情依然，心态年轻比身体状况更能决定一个人的人生轨迹，不是吗？Celica就和杨先生一样，即便已远离当打之年却风采依旧。和赛车结下不解之缘，是不是来自于周更生和他的Celica的影响呢？这就不得而知了。笔者只知道，杨先生在谈到这辆Celica时眉飞色舞，如数家珍。有人玩车更注重投入金钱，但Celica，明显找到一位更注重投入感情的车主了。
