FC460可行性测试
这货不是传说中的亚洲最速十代思域TTP FC380么，怎么又上马力机啦？光看车头“鼻毛外露”机盖插管的造型就该猜到这次又有新搞作了。果然，思域最速男狼太子，领着这辆十代思域针对他们新开发的TTP硬件适配程序。听说，这次的开发代号，叫做TTP FC460。
图：基于十代思域1.5T，代号为L15B引擎的周边硬件开发，本着技术分享的心态第一时间揭开机盖。
图：除了把FC460的硬件，测试到稳定的460匹程度以外，太子这辆FC赛车还肩负着直线加速赛和场地赛的任务，所以同一套硬件，不同赛况的容许度必然不止460匹。
图：倒入一罐新的竞技用润滑油，即可开始暴力马力机调试。
图：TTP FC460的最终目标，是把“最速”量产，让正义的本田大涡轮可以跟德系一众恶魔抗衡。
图：基于FC380的腹内强化，FC460硬件适配程序后，TTP团队认为460匹是最稳定的，可以应付一切场地赛、直线赛事，甚至可以街道使用。当然，不同于德系刷马力的玩法，外观不变却平白无故不可思议的多出一倍马力，这次FC460的硬件周边还是非常齐全明显的。
图：虽然是DEMO，但有几个CheckPoint可以留意，包括最“无耻”的进气和排气方式。外挂的BLITZ冬瓜头，不但可以迎接最大撞风量，还可以直吸外部最凉爽的冷空气，进气温度极低。
排气方面选择超短管路的机盖直排，推涡轮反应最为直接的同时，排温也可以控制再比较低的状态，对引擎稳定性颇有裨益。排气管旁边是排气泄压管，选择最快最直接的泄压方式保护涡轮。把LOGO打在涡轮隔热罩上面，就不怕热浪熔化了贴贴纸吗？
参考上篇文章《网传380匹最速思域 明细公开》
量产型FC460
当然，若要做到量产型FC460，就不可以用如此“厚颜无耻”的方式去实现了，起码冬菇头和排气管，要老老实实的藏在车子里。于是真正量产型FC460跟测试版本是有一定区别的。
图：不过真正应该对比的，首先是FC460硬件跟FC380的区别。除了腹内强化一样，最明显则是来自欧文的CNC叶片涡轮，比380大了整一圈。
图：但开发中更加繁琐的工序，应该是管路设计问题，这也是量产的难度所在。既不可以无视原装位问题，也不能因为就管位而牺牲性能。
图：完整的FC460套件如图，这是第一辆思域街车装车实测的案例。
图：上套件之前的思域还是原厂状态，套件中除了涡轮隔热板，就连油路软管都被做好隔热处理。
图：使用FC460套件替换原有的涡轮、涡轮管路以及风箱和中冷。
图：其实外观上，除了金色的隔热板和阳极紫的Wasts Gate（废气泄压阀），其他并不算高调，强烈建议TTP开发银色或黑色隔热板好糊弄有关部门。
进气和中冷
图：中冷方面，量产型的中冷要比测试版本容积更大，毕竟街车的散热很难跟到处漏风的赛车媲比。
图：下置冬菇头，撞入进气系统的冷气流基本来自车底。
Waste Gate
图：对比FC380的区别来自这只Waste Gate，采用外泄的方式每次收油都会听到巨大的叹息声。
图：于是针对排气外泄模式，TTP专门需要开发一款自带泄压界面的排气头段。因为产量有限而且需要减轻大涡轮带来的额外重量，所以TTP排气头段采用了手工节焊的工艺。
图：Waste Gate的另一端，泄压排气管改变方向，不再机盖直出，而是更“文明的”对车底泄压排气。
进气和泄压阀
图：进气管路整体依旧采用铝合金硬管，以及自带多帘层的硅胶管路衔接，大马力涡轮车的传统炮制方法，无论抗压性还是耐用性非常理想。
图：部分进气管路以及泄压阀都来自日本BLITZ的联合开发作业，安装位置非常靠近冬菇头，如此设定的好处除了能够“保压”，油门翻脚衔接顺畅之外，声音也能出现连贯就啾啾啾声。
涡轮衔接
图：涡轮的位置跟原厂稍有改动，毕竟尺寸更大摆放角度并不一样，同理原厂进气管路跟FC460套件管路并不一样。
图：涡轮废气端衔接采用钢制锻造喉箍，免除反复高温后传统螺丝衔接法容易断裂的烦恼，显然更加便于检修。
图：低温的进气端，则采用可靠的不锈钢喉箍加硅胶管的传统衔接方式。
FC460赛车开发的套件可以直上原厂思域十代，并实现“量产最速”的理想。如果继续改下去，最大能有多大马力？04可以跑进多少秒？显然作为思域街车车主，这并不是首要关心的事情。街车，要注重的应该是稳定性、可靠性，是否原装位，是否有良好的售后配套。
但也可以先告诉你FC460的潜力必定在500匹开外，可留意后续针对“最速思域”的追踪报道。
TTP FC460相关事宜，还是直接咨询老板娘吧！
